NAPUNIO TOČNO POLA STOLJEĆA: 50. rođendan Paškog mosta!

Tridesetak metara nad morem, visoko gore, na visoravnima rtova Oštroljak i Fortica, radnici poduzeća Mostogradnja pripremaju željezo i drvene oplate, a dolje na temeljima glavnih oslonaca za betonski luk, teče postavljajnje željeza...

Brodospasova mamutska dizalica “Veli Jože” polaže na strani rta Fortica još jedan dio skele teške 127 tona koja će služiti kao oplata za betoniranje luka mosta. Gradi se još jedan most, još jedan svod nad morem, novi most preko Ljubačkih vrata, između kopna i otoka Paga.

Nastanak i obrana

Pod “upeklim suncem” tako nas je u živopisnom stilu autor uveo u kratku reportažu opisujući u Narodnom listu davnog ljeta 1967. lagano zahuktavanje poslova na izgradnji - Paškog mosta.

U siječnju mjesecu, krenuo je opsežan infrastrukturni zahvat procijenjen tada na, navodi novinar u NL-u, 1.150.000.000 starih dinara. Ideja o podizanju mosta rodila se u kontekstu gradnje Jadranske magistrale početkom šezdesetih godina 20. st., sa namjerom da se i otok Pag poveže s tom iznimno važnom prometnicom koja je otvarala nove razvojne mogućnosti, posebice za turizam. U pripremama za gradnju tadašnji otočki čelnici vrlo su domišljato i marketinški uspješno za ideju pridobili i Josipa Broza, predsjednika Jugoslavije, kojega su, za njegova prvog posjeta otoku Pagu 14. kolovoza 1960. na putu od Novalje do grada Paga provezli brodom upravo Ljubačkim vratima. Tito je tu zamisao svesrdno podržao, ali realizacija se rastegnula na punih osam godina. Autor idejnog rješenja bio je dipl. ing. Ilija Stojadinović, a istim postupkom "Mostogradnja" je prije toga izgradila Šibenski most na Jadranskoj magistrali. Budući da su prirodni uvjeti, konfiguracija visokih stjenovitih obala, i na jednoj i na drugoj lokaciji bili vrlo slični, lučna varijanta mosta logički se nametala.

-Beogradsko poduzeće već je raspolagalo potrebnom skelom i opremom za izradu betonskog luka i iskustvom stručnog kadra, pa je najvjerojatnije upravo to bio razlog što je onda, u konkurenciji s varijantom čeličnog mosta, izabrana betonska inačica - ističe pak kolega Ivo Palčić u iscrpnoj i za tu temu neizostavnoj monografiji “Paški most - izgradnja, obrana, obnova”.

Sam nastanak objekta potrajao je 22 mjeseca. Po dimenzijama, naglašava, dugačak 302 i lukom raspona 193,20 metara, kolnički širok 7 metara, s dvije pješačke staze širine 1 metar, bio je u ono doba, u deset najvećih mostova na svijetu, prava senzacija. U njega je ugrađeno 915 “kubika” nearmiranog, 1.869 armiranog i 987 prenapregnutog betona. Armaturu je činilo 362 tone klasičnog betonskog željeza, a za prenapregnuti beton uložilo se 34 tone kablova. U špici posla na objektu je radilo i 170 građevinara, tri inženjera, tri tehničara i pet poslovođa. Upravitelj gradilišta bio je dipl. ing. Stanko Šram, kasnije sveučilišni profesor zagrebačkog Građevinskog fakulteta. Izgradnju su u više navrata ometale snažne bure s Velebita.

Prema podacima Hidrometeorološkog zavoda Hrvatske, za vrijeme građenja u najbližoj meteorološkoj stanici u Karlobagu zabilježen je 241 dan s burama jakosti iznad šest bofora, 138 dana naletima i preko osam bofora. Iznenadna orkanska bura potopila je i spomenuti brod dizalicu “Veli Jože“, a potkraj prosinca refulom brzine 180 km na sat ili 15 bofora, koja je na otoku Pagu srušila 22 dalekovodna betonska stupa, oborila na radilištu i 30 metara visoki pilon kabl-krana i odnijela krovove na svim pomoćnim objektima.

-Od prosinca 1967. do travnja 1968. plovna dizalica splitskog “Brodospasa” nije mogla prići gradilištu zbog jakih i iznenadnih bura. U tri navrata stigla je od Splita do Zadra, ali do Ljubačkih vrata nije mogla prići danima, što je uzrokovalo nepredviđene, iznenadne prekide radova. To je bila najburnija godina u prethodnih 25 godina - uz ostalo podsjeća navedena monografija. Usprkos svim teškoćama, u konačnici, svi radovi dovršeni su dvanaest dana prije predviđenog roka.

Protegnuo se, tako, prije točno pola stoljeća, veličanstveni armirano-betonski ljepotan, u neviđenoj bitci s vremenom i meteo-čudima, prkoseći buri koja se znala i zna tako često sručiti na njega.

Nošena vjetrom slana morska prašina koja je s vremenom natapala konstrukciju negativno je počesto utjecala na njezino stanje, da je u nekoliko navrata bila nužna hitna sanacija. Prva oštećenja zapažena su već 1977., a prvi vrlo ozbiljan incident dogodio se ljeti 1984. kada je most prvi put bio desetak dana zatvoren za promet zbog havarije na jednom iz reda poprečnih nosača iznad stupa nad tjemenom luka.

Pogubna je velebitska bura izazvala koroziju armature, što je sanirano, ali su tijekom 1986. i 1987. provedena istraživanja kojima su ustanovljena teška oštećenja na nosačima kolnika, nadlučne konstrukcije i luka mosta. Radove je 1990. izvodilo GP Geotehnika. Ubrzo je zaključeno da bi nadlučnu armiranobetonsku konstrukciju trebalo zamijeniti čeličnom, ali su to zaustavila ratna zbivanja. Mitski most je tijekom srpske agresije na RH bio važna prometna spona između sjevernog i južnog dijela raspolučene Hrvatske koju su, herojski izloživši vlastite živote, uspješno i časno obranili upravo sami žitelji otoka.

Nakon rušenja Masleničkog mosta, Paški most je, zahvaljujući trajektnoj vezi Prizna-Žigljen na drugom kraju, postao jedina pouzdana, ali potencijalno vrlo ranjiva prometna veza Dalmacije i “kontinenta”. Njime su prolazili brojni prognanici i izbjeglice, preko njega je išlo naoružanje, hrana i vojska. Baš stoga je i obrana mosta bila izvanredno značajna zadaća. Napadi na most započeli su već 3. i 4. 10. 1991. kada su stradali luk, poprečni nosač i kolnička konstrukcija u kojoj je nastala velika rupa. Daljnja je oštećenja spriječila organizirana i efikasna protuzračna obrana.

I 8.11. avioni JNA su u “rojevima” žestoko, i “krmačama” i “paučinama”, iz svih oruđa i oružja, u niskom i visokom letu, udarili na presudnu komunikacijsku žilu kucavicu HR. Jednom je i pogođena, ali je poslije punih šest sati bespoštedne borbe branitelja nasrtaj zauvijek odbijen nakon obaranja tri neprijateljska zrakoplova. Rupa na cesti je improvizirano premoštena čeličnim limom, a propisan je i poseban režim prometa. Hidroelektra je 1994. izvela dopunsko podupiranje nadlučne konstrukcije, pa su preko mosta ponovno počeli voziti kamioni, no kada je orkanska bura 1998. srušila dio pješačke staze i provizorne ograde počela su se uvažavati upozorenja stručnjaka da je sigurnost uvelike ugrožena. Novu obnovu u 1999. s čeličnim rasponskim sklopom izvodio je uz dosta nepredviđenih okolnosti i poteškoća Konstruktorinženjering d.d. prema modificiranom projektu IPZ-a. Most je tom prilikom, ponešto proširen, na 10. 5 metara.

Neka nova priča

U jesen 1968. 17. 11. preskočena su Ljubačka vrata. Pag je postao, mnogi su znali reći, i govore, poluotok, dio kontinenta.

-Most - navest će s mnogo ljubavi prema rodnom škoju i ranije citirani Ivo Palčić - ni s čim nije narušio prirodnu datost, naprotiv ističe posebnost cijelog prostora. More i dalje, sa svih strana, oplakuje njegove obale, sada dostupne za tili čas. Pag je otok i danas, kao i prije izgradnje mosta. Ali ne više isti otok, kakav je bivao stoljećima. Navlastito u gospodarstvenom i društvenom pogledu, danas je to neka nova priča…


SAN POSTAO STVARAN

Na svečanom otvorenju mosta, prvog kojim je neki veći hrvatski otok na taj način spojen s kopnom, i po tome ušao u povijest našeg priobalja, našlo se sedam tisuća “bodula”, Zadrana, stanovnika mnogih mjesta s cijelog današnjeg županijskog, ali i šireg područja.

Barem polovica njih, naročito otočana, hodajući po čvrstom asfaltu, pješice je prešlo čitavu dionicu želeći se i tako uvjeriti kako je višestoljetni san pradjedova postao stvaran. Nadmorskim kolnikom na državnoj cesti D106 sada dnevno prolazi isto toliko automobila, domaćih i inozemnih tablica, pa i višestruko tijekom ljeta.


PLOVIDBA I DILIŽANSA

Prije izgradnje mosta putovanje od Paga do kopna bilo je i dugo i iscrpljujuće, ali i naročito opasno zbog čestih orkanskih udara bure s Velebita koja i dan danas stvara probleme i ponekad zatvara promet tim čudom arhitekture s polovice XX. stoljeća.

Na “kontinent” se, tako, prethodno putovalo danima, mnogi otočani iz tih razloga nikada i nisu prešli kanal. Plovilo se u Zadar uglavnom jedrenjacima, nešto se olakšalo uvođenjem pred stotinjak godina parabroda Pag-Sušak. Uz tu postojala je i brodska veza Košljun-Zadar.

Putnici su od Paga do Košljuna i od Košljuna do Paga, putovali i diližansom, da bi 1957. bila izgrađena Jadranska magistrala i netom iza toga uspostavljena trajektna veza Pag-Karlobag.


PAŠKI MOST - IZGRADNJA, OBRANA I OBNOVA

Da nije bilo Domovinskog rata vjerojatno ne bi bilo ni knjige o Paškom mostu. Potaknut upravo činjenicom da je most tijekom Domovinskog rata bio važna prometna spona između sjevernog i južnog dijela Hrvatske koju su, izloživši svoje živote, od neprijateljskih nasrtaja iz zraka uspješno i časno obranili upravo sami otočani, novinar Ivo Palčić prihvatio se posla s namjerom da „zaokruži“ priču o Paškome mostu i takvu je ponudi javnosti na uvid. Istraživanjem i traganjem za do sada nepoznatim činjenicama s jedne, te temeljitom konzultacijom postojeće stručne literature o mostu s druge strane, polučio je učinak rezultat kojega je monografija Paški most- izgradnja, obrana, obnova.

Libar donosi niz novih spoznaja koje se tiču ideje o gradnji mosta, pa opovrgava uvriježeno mišljenje da je ideju o izgradnji mosta dao osobno Josip Broz Tito, a sustavno i pristupačno opisuje sve značajne faze izgradnje, održavanja, obrane i rekonstrukcije Paškog mosta. Posebno detaljno prikazuje tijek obnove mosta 1999. godine, opisuje okolnosti u kojima se obnova događala i probleme s kojima su se susretali obnovitelji.

Knjiga je opsega 150 stranica, bogato je ilustrirana slikovnim materijalom, fotografijama o izgradnji, održavanju, sanacijama, obrani te posebice obnovi mosta. Izdala ju je riječka izdavačka kuća „Adamić“ a monografija je trajni spomenik ljudima koji su došli na ideju da otok Pag povežu s kopnom izgradnjom mosta, graditeljima mosta, onima koji su most održavali i obnovili, a posebno otočanima koji su taj mitski most, kao svojevrsnu hrvatsku spojnicu na napadnutom i agresijom raspolućenom hrvatskom povijesnom prostoru, obranili tijekom Domovinskog rata.

Komentari